Curitiba es para mí el caso más exitoso de transformación de la movilidad urbana en América Latina. Una ciudad que tuvo un crecimiento poblacional acelerado, producto del auge económico de la posguerra, decidió enfrentar sus problemas de movilidad mediante una estrategia entonces novedosa: utilizar el espacio destinado a la vialidad mediante carriles confinados de transporte público.
Para el éxito de Curitiba fue fundamental la participación de Jaime Lerner, alcalde en tres ocasiones, y ya cuando Curitiba era un ejemplo mundial, 1998, se convirtió en gobernador del estado de Paraná, cuya capital es precisamente Curitiba. Él ha sostenido que para cambiar una ciudad no se requieren demasiados años, bastaría con dos años tomando las decisiones correctas. “Un viaducto es la distancia más corta entre dos embotellamientos”, dice Lerner.
Curitiba, sin embargo, es mucho más que un autobús en carril confinado. En términos de movilidad, Curitiba significó muchas modificaciones en la operación: la presencia de autobuses biarticulados cuya capacidad compite con algunos trenes ligeros; el diseño atractivo de estaciones transparentes en forma cilíndrica en las que se paga antes de abordar para acelerar la operación; la creación de estaciones de integración mediante las cuales se concretaron los transbordos gratuitos antes de la generalización de tecnologías RFID para tarjetas de prepago. Lo más importante, desde el punto de vista del transporte, es que Curitiba no es una línea exitosa de transporte público, como otros sistemas de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) o líneas del metro, sino es más bien una red integrada.
El concepto Red Integrada de Servicio no se ha comprendido en México, por desgracia, al igual que en otras latitudes. Muy pocas ciudades en América Latina pueden presumir un buen transporte que conecte cualquier par de puntos de una manera eficiente. Es quizá el caso de Transantiago en Chile, pero con pésima aceptación social; algunas ciudades colombianas están a punto de lograrlo; en México, León está también muy cerca de concretar la primera red integrada del país.
En Curitiba la red integrada significó enlazar cualquier punto de la ciudad con un solo pago. No se puede decir que sea ideal moverse desde cualquier punto de una ciudad con la misma tarifa, pues ello incentiva la expansión horizontal; sin embargo, lo que sí es fundamental es lograr la conectividad. Es decir, que el usuario pague, en todo caso, por distancia y no por número de autobuses. Pero además en Curitiba hay una integración física, es decir, el intercambio entre los distintos servicios se da en el mismo sitio, lo cual genera certidumbre y comodidad.
Curitiba significa también un elevado número de áreas verdes, más de 50 m2 por habitante; es una ciudad con una amplia clase media y una gran calidad de vida. Muchas personas tienen automóvil pero no lo usan a diario por la comodidad del transporte público. Los ejes del Expreso Biarticulado son corredores de alta densidad, aunque también se ha cuestionado que sólo esos corredores logran densidad y en general la ciudad tiende a la expansión horizontal por la tarifa plana en el transporte, que de ninguna manera es barata: 2.20 reales, equivalentes a unos 16 pesos mexicanos.
El modelo de transporte de Curitiba es muy distinto del Transmilenio de Bogotá. Los corredores biarticulados carecen de rebase y ya están alcanzando su saturación; a diferencia de Transmilenio, donde si bien también presentan la saturación, con inversiones adecuadas en ampliación de estaciones y programación de servicios tienen más potencial de crecimiento. Por eso ahora Curitiba está hablando de metro, pues habiendo logrado una buena red de servicio con autobuses, se pretende escalarla con trenes urbanos.
Los nuevos sistemas BRT de América Latina, en general, se enfocan a dos tipos de servicio: troncal y alimentador. El troncal circula por las avenidas centrales o principales, y el alimentador acerca a quienes no viven cerca de éstas. El alimentador se vuelve fundamental en aquellas ciudades con baja densidad. En Curitiba el paradigma es distinto, al tener una muy completa red que no toca el centro. Esto permite desarrollar dos servicios clave que en general no se presentan en otras ciudades latinoamericanas: el interbarrios y el ligeirinho; el primero evita el paso por el centro, y el segundo se convierte en una forma rápida de llegar al centro desde la periferia con muy pocas paradas, en momentos compartiendo su derecho de vía con los automóviles, y en otros momentos en carril confinado.
Yo haría énfasis, para terminar, en el concepto de red integrada. La gente busca comodidad para ir de un punto a otro. El concebir a los servicios de transporte como parte de un todo mayor es fundamental. Con una red integrada, el usuario obtiene como beneficio rapidez, comodidad, eficiencia, certidumbre, seguridad. La línea 2 del Metrobús de la Ciudad de México, por ejemplo, pasando a 10 metros de la puerta del Metro Coyuya, prefirió ubicar las estaciones a 400 metros de distancia ante la resistencia de las autoridades del metro para realizar obras sobre sus vías. Ni uno defendió la importancia de la integración, ni el otro se vio como parte de un mismo servicio. En Curitiba todo el sistema está organizado desde la Urbanização de Curitiba S. A., la empresa que tiene a su cargo la Red Integrada.
La experiencia que me dejó una breve visita a Curitiba en 2006, luego de varios años de haber conocido en bibliografía su modelo de transporte público, fue enriquecedora: una gran calle peatonal ligada a un parque (Rua XV de Novembro), un centro muy vivo, una ciudad en buenas condiciones, ordenada, con un excelente transporte. En efecto, muchas áreas verdes, un hermoso jardín botánico y desde la Torre Panorámica se observa un ambicioso “skyline”. En la Rua XV, sin embargo, veía muchos negocios para los habitantes locales de clase media (electrodomésticos, ópticas, muebles), en vez de moda, perfumes, joyas, viajes, que serían tiendas para locales de alto poder adquisitivo y turistas: esto me decía dos cosas: Curitiba no está en la ruta de los visitantes a Brasil, por un lado; y por otro, más importante aún, pues es el reflejo de una ciudad inequitativa, las mejores tiendas están en los centros comerciales. Esto también nos dice que el suelo en el centro es barato, de otra manera los enseres que ocupan mucho espacio (muebles y lavadoras) habrían sido desplazados hacia sitios donde el suelo fuera más barato.
En Latinoamérica tenemos aún mucho que aprender de Curitiba, tanto por el manejo de sus áreas verdes como por sus políticas de movilidad, insisto, sobre todo el concepto de Red Integrada, que la ubica todavía por delante de cualquier otra ciudad en la región.
twitter: @RobertoRemes
Me gustó mucho el texto, en verdad es muy claro. Sin embargo, me queda una pregunta que no tiene que ver exactamente con Curitiba: ¿por qué ha habido tan mala aceptación de Transantiago en Chile?
Hola quiero saber si hay cursor de este tema, estoy interesado soy de Ecuador Guayaqui Mi EMAIl es [email protected]