Viajar por la ciudad en bici es un sueño que pocas personas latinoamericanas pueden cumplir, a pesar de que al menos once países en la región tienen una ley que incentiva el uso de este medio de transporte urbano.
Texto: Carlos Raúl Kestler (Guatemala)
Diseño de portada e infografías: Rocío Rojas (Perú)
Casi todos los días paso por Vista Hermosa, un bulevar de seis carriles al sureste de la Ciudad de Guatemala. En medio de la carretera hay una ciclovía que, en teoría, ofrece a las personas un medio para llegar a sus destinos. En teoría, claro. Porque la realidad es que ese sendero para bicicletas está aislado y no conecta con ningún otro en la capital.
En América Latina abundan intentos de ciclorrutas como el que te describí. Es por eso que la región aún tiene mucho que pedalear para posicionar la bicicleta como una alternativa de transporte urbano. Aquí te explico un poco el porqué.
Primero, lo primero: ¿qué tanto viajamos en bici en América Latina?
El uso de la bicicleta varía de acuerdo con la localidad, pero si nos comparamos con Europa notamos que, en general, acá es casi nulo.
Tomemos como ejemplos dos capitales que invierten esfuerzos para que sus habitantes escojan moverse en bici: Bogotá, en Colombia, y Copenhague, en Dinamarca.
Según la última encuesta oficial, apenas el 6.6% de los viajes que los bogotanos realizan al día son en bicicleta. En la capital danesa, por otro lado, los cálculos estatales dicen que la proporción llega al 25%.
Entiendo, estamos algo atrás de este lado del charco. ¿Por qué?
Bueno, la respuesta está en el pecado original que cometieron quienes diseñaron nuestras ciudades en el siglo XX: priorizaron el uso de los automóviles y olvidaron que también podemos optar por bicicletas y otras opciones para movernos.
“La idea de desarrollo era que los habitantes debían ser dueños de una casa lejos del centro urbano y tener un carro para desplazarse. Las ciudades fueron creciendo así y eso provocó el congestionamiento vehicular”, explica Alejandro García, consultor guatemalteco en movilidad.
Este pecado lo evidencia el Índice Global de Ciudades y Bicicletas, elaborado por la compañía de seguros digitales Luko, que analiza qué tan amigables son las metrópolis con las personas que usan esta opción de transporte con base en el clima, la seguridad, la infraestructura y otras variables.
De 90 urbes incluidas en el ranquin de 2022, solo siete están en América Latina. La mejor calificada es Santiago, la capital de Chile, que se ubica en la posición número 58. Nueve de las diez ciudades mejor evaluadas están en Europa. Utrecht, de los Países Bajos, lidera la tabla.
“La inercia en nuestra región era construir infraestructura para los vehículos. Fue apoyada, en gran parte, por el modelo de ciudad estadounidense, que incluye el crecimiento de autopistas, viaductos y suburbios en las periferias. Todo eso desfavorece a peatones y ciclistas”, amplía Bernardo Baranda, director regional para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Entonces sobrevivimos en ciudades hechas para automóviles.
Exacto. Esa lógica se materializa, por ejemplo, en la limitada infraestructura para las bicicletas.
Según el libro «Ciclismo para ciudades sostenibles», publicado en 2021 por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), Estados Unidos, América Latina cuenta con al menos tres mil 67 kilómetros de ciclorrutas en 36 ciudades.
Este monitoreo, que recopila datos de 2018, sitúa a Bogotá como la metrópolis que ofrece más ciclovías, con 500 kilómetros disponibles. Le siguen Santiago, en Chile, con 340, y Río de Janeiro, en Brasil, con 307.
Las carreteras para automotores siguen al mando de la mayor parte de nuestra región. En mi natal Guatemala, por ejemplo, las ciclovías cubren apenas 36 kilómetros de los 1.721 que componen la red de vías asfaltadas, para un 2%, según el registro municipal de 2022.
Bernardo, del ITDP, aclara por qué las autoridades dudan sobre invertir en bicisendas: “A los tomadores de decisión les gustan las obras vistosas porque les sirven para ganar votos y respaldo popular. Es mucho más llamativo construir una infraestructura vehicular que hacer una ciclovía protegida”.
Va, tenemos mucho que hacer. ¿Por dónde empezamos?
Un punto de partida es seguir los proyectos de las metrópolis en la región que no solo han construido ciclorrutas, sino que también han implementado otros programas y políticas para incentivar el uso de la bici.
Según el BID, los sistemas de bicicletas públicas son un buen método. Esta entidad cuenta al menos 12 ciudades latinoamericanas que disponen de una red que, en total, suman 12 mil 942 bicis compartidas.
Espera: ¿bicis compartidas?
Sí, son las que encuentras en estaciones y que puedes tomar de forma gratuita o a un precio bajo con la condición de que las regreses en otra parada.
La estructura latinoamericana más grande de esas bicicletas, puntualiza el BID, está en Río de Janeiro, al sureste de Brasil, que ofrece cuatro bicis por cada 10 mil personas. Después van São Paulo, también en Brasil, y Ciudad de México, en México, ambas con dos bicicletas por cada 10 mil habitantes.
¿Y apostar por estas redes de bicis estatales rinde frutos?
“Sí, por supuesto, al menos en ciudades donde la bicicleta era ignorada antes”, afirma Lina López, directora técnica de Despacio, un centro colombiano de pensamiento.
Esta experta en transporte y urbanismo es una de las creadoras de EnCicla, el sistema de bicis públicas de Medellín, que nació en 2011. En esa ciudad, el número de ciclistas urbanos creció al ritmo en que aumentaron las ciclorrutas y las estaciones de bicicletas compartidas.
Esto supuso que una parte de los medellinenses olvidaran el vehículo motorizado para movilizarse. En 2012, la ciudad reportó que, del total de viajes que realizaban sus habitantes, solo el 0.5% eran en bici. Cinco años después, el número subió al 1%.
“En porcentajes, uno puede decir que eso es casi nada. Pero la cifra se duplicó en cantidad de viajes. Empezamos a notar otros modos de transporte, a observar a ciclistas pasando en la calle. Las personas comenzaron a pensar que es posible moverse en bicicleta. El paisaje urbano cambió”, comenta Lina.
¡Qué lindo! Yo quiero que el paisaje de mi ciudad cambie así.
Yo también. Jaja. Pero para que nuestros países puedan presumir esos logros, las autoridades deben hacer primero su parte.
“Toda actuación para mejorar la movilidad requiere, primero, una decisión política. Las ciudades que aparecen en los ránquines reciben aplausos porque los tomadores de decisión deliberadamente incluyeron la bicicleta en los programas de gobierno”, opina el investigador de movilidad colombiano Darío Hidalgo.
¿Y qué hacemos para dejar de depender de la voluntad del Estado?
Una vía es promulgar leyes.
Alejandra Leal, coordinadora de la Coalición de Movilidad Segura de México, argumentó por qué en un espacio de Twitter organizado por la Plataforma de Movilidad en Bicicleta de América Latina (Plamobi): “Si la bici no existe de forma clara en la ley, se deja espacio a la arbitrariedad y a que la persona que toma decisiones considere o no importante esta agenda. Con un instrumento legal, incluir la bicicleta ya no es opcional”.
De 20 países que monitoreé en América Latina, once tienen una ley nacional que obliga a las autoridades a incentivar el uso de la bici como medio de transporte urbano.
Uno de ellos es México, que en 2021 aprobó una norma que reconoce el derecho a la movilidad segura —un hito en la región— y manda a los representantes gubernamentales a priorizar la protección de peatones y ciclistas en las calles.
En 2016, Colombia le dio el visto bueno a un código que permite que los funcionarios tomen medio día de descanso laboral si demuestran que durante 30 días arribaron en bicicleta a su lugar de trabajo. Perú siguió ese ejemplo en 2019, cuando aprobó una ley que también exige a las oficinas estatales destinar el 5% de los espacios de estacionamiento a las bicicletas.
¡Hay que promulgar más leyes para toda la región!
Alto ahí.
Sí, las regulaciones ayudan a transformar la realidad, pero están lejos de ser una garantía. Lo saben muy bien en Chile, que en 2019 aprobó una ley que, además de reconocer la bicicleta y la caminata como modos de moverse, redujo la velocidad máxima con la que los vehículos pueden viajar en áreas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora para resguardar a ciclistas y peatones.
Pero hasta ahora no ha alcanzado ese objetivo. El gobierno chileno registró en 2021 la misma tasa de fallecidos por siniestros viales que en 2019. O sea, no hubo mejora en dos años.
¿Y entonces? ¿Cómo procedemos para que la región se lleve mejor con la bici?
Sandra Aguilera, integrante del colectivo chileno Muévete, considera que la clave para fomentar el uso de las bicicletas en América Latina es el activismo ciudadano. Cita como ejemplo a su propio grupo, que asesoró a los legisladores chilenos que empujaron la normativa aprobada en 2019.
“Aunque hace falta trabajo, esa ley fue un paso en la dirección correcta. Su promulgación, en buena medida, respondió a la presión que ejercimos. Hay que usar la fuerza y la energía de la ciudadanía para llevar adelante proyectos que creemos que salvan vidas”, sostiene.
El BID también reconoce el valor de los esfuerzos civiles en una región en donde las autoridades tienden a favorecer a los vehículos motorizados.
“La acción ciudadana emerge como una posibilidad para mejorar el desempeño de las ciudades sin depender exclusivamente de la acción estatal”, expone uno de sus informes de 2017.
Urbes como Buenos Aires, al este de Argentina, o Bucaramanga, al norte de Colombia, representan esa fuerza popular. Agrupaciones civiles en ambas ciudades donan bicicletas usadas a habitantes de zonas rurales y empobrecidas. En La Habana, la capital de Cuba, hay escuelas especializadas en enseñar a las infancias cómo manejar las bicis para que no dependan de los carros en el futuro.
¡Eso! ¡La ciudadanía al poder!
Justo así. Y vale mucho el esfuerzo, pues el ciclismo urbano reduce la contaminación ambiental y mejora la salud de las personas.
Para evidenciarlo, permanezcamos en Colombia, el país latinoamericano mejor evaluado en el índice que te conté al inicio. Una publicación de 2015 de la Universidad de los Andes recopila varios estudios que constatan cómo el uso de la bici eleva la calidad de vida.
Veamos algunos de esos números:
- En Bogotá, el 14% de los adultos sufre de obesidad, pero la cifra decrece al 3% si nos referimos solo a quienes usan las ciclorrutas.
- Los ciclistas recortan alrededor de 86.43 toneladas de dióxido de carbono y ocho de material particulado que, de lo contrario, contribuirían a intensificar el cambio climático.
“La bicicleta tiene que dejar de verse como un juguete y una alternativa solo para recrearse. Nuestra región debe seguir trabajando para transformar la realidad de las calles”, concluye Sandra, cuya siguiente meta es lograr que Chile apruebe otra ley que fomente el uso de las bicis.
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