Texto: Tania Chacón
¿Debería importarnos el creciente fortalecimiento de las relaciones económicas entre China y América Latina? La respuesta es sí. China ha firmado Tratados de Libre Comercio con Chile, Costa Rica, Perú y se encuentra en negociaciones para firmar uno con Colombia. Sin embargo, China no ha necesitado de estos tratados para negociar, expandirse y hacerse de productos latinoamericanos. Pero, ¿cómo negocia China en nuestra región? ¿Qué retos e implicaciones se derivan de esta relación? ¿Cómo se está parando América Latina ante la potencia mundial? Un ejemplo que nos permite abordar estas preguntas es el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua.
China está interesada en construir una vía que partiría a Nicaragua a la mitad y competiría con el Canal de Panamá; es un proyecto estratégico con el que este país podría transportar mercancías de manera más rápida y a menor costo. Si bien el potencial económico de esta obra es un incentivo; un factor a considerar también es el costo social del mismo: se calcula que 120 mil personas serían desplazadas de este territorio, de acuerdo con las estimaciones que han hecho algunas organizaciones de la sociedad civil.
El visto bueno para la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua lo dio la Asamblea Nacional del país el 13 de junio de 2013 a través de la aprobación de las llamadas leyes 800 y 840. La concesión de la obra se otorgó a la empresa Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited, mejor conocida como HKND por sus siglas en inglés.
José Luis León-Manríquez es un especialista en temas asiáticos e internacionales e investigador en la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Xochimilco en México. Él explicó a Distintas Latitudes que “el problema es que es una inversión de alto riesgo. Primero por las condiciones actuales políticas de Nicaragua, es un gobierno cada vez más inestable. Y segundo porque no hay en este momento una demanda del comercio internacional que justifique la construcción de un canal paralelo [al de Panamá] en Nicaragua.” Por esas razones León-Manríquez cree que el canal va a quedar sin construirse, por lo menos en el corto plazo.
“Relaciones económicas entre China y Nicaragua. ¿Hegemonía o cooperación? ¿Oportunidades o rivalidades?” es un trabajo académico realizado por Nallely Zetina Nava, quien también habló en entrevista con Distintas Latitudes y contó que, además, Panamá ha mostrado una apertura creciente hacia China, lo cual ha disminuido la necesidad de construir un canal propio. Sumado a esto, la investigadora de la Universidad Nacional Autónoma de México señaló que “el gobierno nicaragüense dijo que ya no se va a hacer porque también la empresa china [HKND] ha tenido problemas de dinero”.
De hecho, esta enorme obra de ingeniería se encuentra detenida. El diario El País constató que en lugar de máquinas y construcciones, en los únicos seis kilómetros que se han construido del proyecto sólo hay vacas deambulando.
Además, Zetina Nava como León-Manríquez coinciden en que a la inviabilidad económica hay que sumarle la crisis política por la cual atraviesa Nicaragua. En abril de este 2018, se dispararon las protestas en el país debido a unas reformas que se quisieron implementar al seguro social y al sistema de pensiones. Aunque las reformas se echaron para atrás, las protestas no cesaron. Ahora se pide la renuncia del presidente Daniel Ortega, quien ordenó el despliegue del ejército en las principales ciudades del país como respuesta a las manifestaciones. Se han registrado desapariciones, detenciones arbitrarias, intimidación contra manifestantes, medios de comunicación, estudiantes y defensores de derechos humanos. Desde el inicio de la crisis social se han reportado más de 350 personas fallecidas.
El interés detrás del Gran Canal
Distintas Latitudes buscó a Ariel Slipak, economista por la Universidad de Buenos Aires, quien ha estudiado la relación económica entre China y América Latina, para comprender mejor el contexto en el cual se inscribe la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. “Lo que viene a profundizar China en la región es una serie de canales bioceánicos, unir el Atlántico con el Pacífico por distintos medios, más que nada con ferrocarriles de alta velocidad que aseguren el tráfico más veloz y a menor costo energético de mercancías”, detalló. Así, la construcción de estas vías comerciales haría, por ejemplo, que el hierro brasileño llegue más rápido a China y con un menor costo energético. “Y así sucesivamente con cada uno de los productos. […]. Igual ahora ese es el interés de varios países, no sólo de China. Geográficamente y estratégicamente representa esto”, agregó el también profesor de la Universidad Nacional de Moreno en Argentina.
Cuando la economía de China comenzó a crecer, también creció su consumo de productos primarios y de carácter extractivo. Así se convirtió en el primer consumidor mundial de energía y uno de los primeros consumidores de hierro, estaño, zinc, cobre, soja, pollo, pescado, plátano, y café. En el 2008 la República Popular de China publicó el llamado el libro blanco “Sobre la Política de China hacia América Latina y el Caribe”, en el cual se estableció qué busca China en nuestra región. “Asume la lógica de que América Latina debe ser proveedora de materias primas y China se debe especializar en manufacturas. Se asume un rol tradicional de división del trabajo y ese sería el rol que le toca a América Latina. Es un documento diplomático tradicional, pero es muy claro que el gobierno de China dice: nos interesa la riqueza natural de la región”, explicó sobre el documento Ariel Slipak.
Slipak, también docente de la Universidad de Buenos Aires, señaló que “en la región las políticas mayoritarias de los gobiernos latinoamericanos, sean de cualquier signo político que sean, se presenten como de derecha, se presenten como de izquierda, cuando negocian con la República Popular de China el resultado de esas negociaciones siempre va en detrimento de las mayorías populares”. Es decir, cuando América Latina negocia con China se vuelve más y más profundo el rol de nuestra región como abastecedor de materias primas de carácter extractivo y como comprador de las manufacturas que producen con esas materias primas. Esto destruye las industrias locales de los países que tienen cierto grado de industrialización y las cadenas regionales. El economista Ariel Slipak da un ejemplo: “en la industria automotriz China ha desplazado a Argentina como proveedor de Brasil y a Brasil como proveedor de Argentina. No sólo en la industria automotriz, sino también en la industria de maquinaria, maquinarias diversas e insumos industriales. Lo que genera esto es destrucción de empleos en Argentina y en Brasil, el desplazamiento mutuo como proveedores en favor de China”.
No sólo se pierden empleos. De acuerdo con Ariel Slipak, ha habido una gran expansión en cuanto a proyectos de infraestructura que profundizan el extractivismo en América Latina. Tal es el caso de “la mega minería cielo abierto con la utilización de técnicas muy dañinas con el ambiente, el desplazamiento de poblaciones, porque aparecen grandes negocios mega mineros. O por ejemplo la expansión del cultivo de la soja en países como Argentina, Brasil o Uruguay, desplazando otros cultivos, amenazando la soberanía alimentaria de los países”.
El costo social y otros retos para los negocios de China en América Latina
Los habitantes de las comunidades campesinas ubicadas en la ruta planeada para el canal desconocían por completo la construcción del proyecto, hasta que sin previo aviso vieron llegar a personas extranjeras, militares y policías a medir sus terrenos. Según dijeron las personas del lugar a Amnistía Internacional, nadie les informó dónde serán reubicados cuando el canal se construya, ni les dijeron si serán indemnizados por la pérdida de sus tierras.
Amnistía Internacional entrevistó a los campesinos y las campesinas que se espera sufran afectaciones por la construcción del Canal de Nicaragua. En esos encuentros, dijeron a la organización que el gobierno de Nicaragua no ha realizado consultas genuinas, no les ha informado adecuadamente sobre el proyecto, ni les ha brindado alternativas reales. Las entrevistas formaron parte de la documentación del informe “Peligro: Derechos en venta. El Proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y la Erosión de los Derechos Humanos”, en el cual se muestra que además del desplazamiento forzado, el gobierno reacciona ante cualquier persona que se atreva a protestar por el proyecto.
Activistas por los derechos humanos también entrevistados por Amnistía han sido blanco de acoso y amenazas cuando se manifiestan para destacar el posible impacto negativo del canal. “Cuando salgo a las marchas les digo adiós a mis niños y les digo: no sé si regreso”, dijo a la organización de derechos humanos una mujer perteneciente a las comunidades afectadas por la mega obra.
Aunque la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua esté detenida por el momento, el movimiento campesino que surgió para protestar contra la obra sigue preocupado por el proyecto. La abogada Mónica López, directora de la Fundación para la Promoción y el Desarrollo Municipal Popolna, quien asesora legalmente al movimiento, dijo a El País que “esto es una llamarada de excusas para apropiarse del territorio […]. Según la ley 840, si la empresa no materializa el canal húmedo, la concesión no vencerá, puesto que el inversionista está facultado para realizar de igual manera los subproyectos”. De hecho, si no se concreta la construcción, el gobierno de Nicaragua debe indemnizar a HKND. De acuerdo con la abogada, la concesión “se constituye en una especie de cheque en blanco en el que el gobierno ha dejado como garantía las reservas del tesoro de Nicaragua”.
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Carlos Fernando Chamorro, director de Confidencial, explicó al mismo diario que “el concesionario puede desarrollar subproyectos de manera ilimitada, lo que le permite expropiar terrenos de manera indiscriminada pagando la tierra a precio catastral”. El canal también contempla la construcción de dos puertos, un oleoducto, un canal seco para la construcción de una vía férrea, dos zonas de libre comercio, un aeropuerto y toda infraestructura que HKND considere necesaria.
Al respecto de este tipo de negociaciones, Ariel Slipak propone una pregunta: “¿Por qué nosotros no promovemos una alternativa diferente desde América Latina? Que no sea la de integrarnos de manera subordinada al comercio global, con China, con Europa, o con Estados Unidos. No como proveedora de productos primario-extractivos sino promover otra lógica que implique que la integración no sea de infraestructura y comercio […]. No lo van a promover otros países por nosotros”.
